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据《财经国家周刊》记者采访了解，2013年底，国家发改委曾招集铁路范畴的专家学者及铁路体系人士开会，就客运价钱该如何调剂进行讨论。这预示，价钱主管部门已经在斟酌铁路客运价风格剂的可以性。

货运：中国特征的比价

目前，中国铁路运价仍处于政府控制之下，客货运价风格剂须要由中铁总（政企分开前为铁道部）提出计划，经国家发改委审核，并报国务院同意，能力最终实行。

自2003年以来，铁路货运价钱每年调剂一次，而且上涨幅度正在逐年扩张。国家发改委综合运输钻研所交通技巧开展与计划钻研中心主任郭文龙告诉记者，近年来铁路货运价钱延续上调，一个主要起因是铁路经营成本上涨；但更主要的是，因为近年大范围进行铁路建立，招致中铁总大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总的债务压力。

根据中铁总2013年上半年的财务报告，截至当年6月，中铁总的总负债已超越2.9万亿元，资产负债率达62.58%。

郭文龙介绍，因为中国铁路目前基本上仍由中铁总一家垄断经营，没有引入竞争，所以政府必需对其价钱进行控制，既让其收入可以覆盖成本，也限制其大量获利。所以铁路运价调剂，须要由价钱主管部门审核。

中铁总宣布的年度财务报告显示，近年来，其财务状况都基本处于收支均衡状况。但据郭文龙告诉记者，这个均衡得以达成的一个主要条件是，近年来，中铁总（此前是铁道部）每年都取得了政府的大量财政补助。

“政府补助主要是两局部，一是基建补助，每年大概300亿元国民币；另一局部是针对学生票等公益性运输的补助，每年数十亿元。”郭文龙说。

据郭文龙介绍，经计算，在目前价钱基本上，只要铁路货运上涨8%（大概1分多钱），中铁总的年运输收入就能增添超越300亿元。

而新调剂的铁路货运定价，将以公路运价为参照，逐渐将铁路均匀运价调剂到公路运价的三分之一左右，完成并维系铁路与公路1：3的比价关系。

据《财经国家周刊》记者采访了解，因为中国公路运输已经是一个充足竞争的市场，目前的市场状况供大于求，所以公路运价已经远低于政府曾经宣布的指示价。

根据交通运输部动态监测，目前中国公路均匀货运价钱为0.46元/吨公里左右。

遵照1：3的比例，铁路运价应当在0.15-0.16元/吨公里之间，这意味着，在目前基本上，铁路货运价钱，还能累计上涨3分钱左右。

不过，北京交通大学经管学院教授武剑虹以为，遵照铁路与公路运价1：3的比价关系为铁路货运定价，这并无根据，也没据说过国外运输市场有这样肯定的比例关系。而且，国内公路运价在各地域间存在差别，铁路则会履行全国统一运价。

武剑虹以为，垄断行业比较合理的定价方法是按照运输成本定价。但目前中铁总以铁路是一个统一路网、且客货混跑为由，以为运输成本难以计算，而且近年来铁路部门也没有花鼎力量进行成本核算。

前述靠近国家发改委人士也告诉记者，因为信息不对称，国家价钱主管部门并没有控制铁路运输成本数据，这给铁路遵照成本肯定运价，带来了难度。客运：调价还是补助？

铁路货运价钱近年始终上调，普通客运价钱则已十几年维持不变。

一位中铁总人士告诉记者，1995年以来，铁路普通客运基准票价率始终没有进行过调剂，中铁总愿望可以对此做出微调，逐渐伐整到合理田地，并取得更多价钱弹性。

国家发改委关于客运调价则相对郑重。

资料显示，目前普通客运硬座基准价为0.058元/人公里，尽管多年不曾上调，但近年来铁路客运价钱整体程度是上涨的，起因是随着“四横四纵”高铁网逐渐建成，高铁客运的比例在增添，普通客运的比例在下降。

而参照民航的票价制订，高铁客运的基准价在0.40~0.60元/人公里之间。记者采访的一些铁路从业人士及专家以为，因为生产资料及人工成本这些年均大幅度上涨，铁路普通客运价钱也有必要做出调剂。

其中须要注重的两个问题是：一方面，普通客运中触及学生、农民工等低收入群体的公益性运输问题，须要找到合理的处理方法；另一方面，中铁总须要对铁路客运成本进行核算，拿出清楚的账目单，让老百姓清楚亏损在哪里，该涨多少合理。

郭文龙以为，与货运一样，铁路客运合理的定价方法也是根据成本定价，这须要铁路部门先做成本核算的任务，价钱主管部门能力够对客运运价进行科学合理的调剂。

他同时以为，铁路普通客运价钱上涨，一定会引起宽广消费者反对，关于中铁总而言，更为有利的方法是，防止普通客运价钱上涨，并继续向国家请求公益性运输补助。

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