中国物流业的春天来了
供应商都倍感价格压力。Continental亚太区汽车物流总监Jörg Biesemann说供应链中的风险与不可预测性意味着制造商需要供应商提高货运库存。“我们被要求保持4周的货运库存，并有一些工厂要求保2周的前导时间，这意味着我们需要维持6周的库存，”他说到。“这钳制了我们大量的运营资金，并意味着我们需要将同样的要求向下推向我们自己的供应商。”
德尔福亚太区物流高级经理张晖同样强调了提高质量的与增强供应链连通性的重要性。她强调物流商的服务必须能够将仓储、卡车运输、通关及跨模式运输同时包含。“目前还没有一家企业可以实现这一目标，”她说，“但也许将来就会出现。”
出口已在计划中
第二天会议的一个分会场专注于出口物流，由中国物流与采购联合会主持，并有一批本地主机厂与来自商务部的官员出席。
数据是惊人的。中国的零部件出口从2009年的220亿反弹至去年的310亿，已恢复至2008年金融危机前的水平。整车出口则没有这么快的复原，2010年的出口量还没有达到2007年的水平。但去年56万辆的总量已比2009年的37万量有了显著提升，而如果以2011年前两个月的9万9千辆作为参照的话，这一年将很快创造历史新高。
商务部机电与高科技产业司的王刚副处长承认整车销售“主要是低端产品销往亚洲、中东与非洲等欠发达国家，”并说到南美的销量正有起步迹象。“我们2011年最主要的市场是巴西，那里的发展非常迅速，”他说到，同时俄罗斯的业绩也在成长并在数量上达到前一年的三倍。
2010年，中国的5大最主要市场为，以降序排量，阿尔及利亚、叙利亚、越南、俄罗斯与智利，并且主要车型为轻型卡车与商用车。但2011年初轿车的出口超过了以上产品。
“将所有新兴市场放在一起来看，成长的空间还是很大的，等同于在发达市场的机会，”华图供应链管理股份有限公司的孙远飞说到。
出口商所面临的挑战显而易见：一个订单驱动的策略而不是市场整体战略；产品质量不高，以及获得许可证后难以维持产品连续性；由于量小而造成的低质售后服务。
这样小的数量同样阻碍了高效的出口物流，小量产品前往多个目的地并只具备最低的供应链透明性。
然而，事情将会改变。“我们拥有过剩的产能，”王处长说，并补充到中国可以填补日本因海啸减产，以及日本主机厂将工厂迁往地理上更为稳定的国家所留下的两个空白。
一汽的李田说他的企业目前设有自有品牌出口的指标，华晨汽车的姜多指出他们先前的订单驱动模式已经被市场战略行为所取代，并分别在埃及、巴西与越南建有海外基地。
此外，根据迟如钊的信息，在去年与巴黎销售商SHC签订了独家代理商协议之后，江淮汽车在第一季度将1万辆车通过Eukor运往南美。江淮汽车五条通往巴西路线中有三条是直达服务。
当中国主要将汽车出口向发展中国家的同时，比亚迪商业与物流高级经理熊田波披露该企业正瞄准欧美市场出口其电动汽车产品，并计划将50-60%的产出用于这一目的。她说电动车是这些市场上的核心产品并且比亚迪已经在美国设立了一间营销公司销售其电动车产品，而美国正式该企业最重要的市场。
西方物流商已经意识到中国正在汽车出口领域成为下一个韩国，但要像其领国一样将70%的总产量出口中国还有很长的路要走；目前中国只有3%的产出用于出口。2010进出口活动增长36%，而汽车物流则排在首位，这是张晓东教授的观点。汽车出口业预计将达到年增长30-40%。
上一个五年计划从2006年开始实施，并带动了显著的基础设施投资（去年占GDP的9%），在此基础上，下一个五年将侧重于提高服务质量并开发适合出口的全新设施，重点在于合资企业与外包物流。
但是嘉宾提醒到物流商应当积极主动，而不是等待着量的增长。“物流企业应当配合这一股出口的趋势，并协助建立市场，而不是等待和简单的做出反应，”中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长沈进军认为。
华轮威尔森、BLG、CN、联合太平洋与其他企业，包括加利佛尼亚的Richmond港，英国的Bristol港以及比利时的Zeebrugge港，纷纷在会上向中国的主机厂展示了他们的设施与意愿适合为中国的汽车出口服务。
•Automotive Logistics中国国际汽车物流会议是全球一系列物流会议中的一站，其汇聚了主机厂、层级供应商、物流商与政府代表进行讨论、演讲与社交。每次会议为期两天，并在会前的晚间举行招待酒会，以及会议第一天的晚间举行联谊晚宴。该系列的下一站会议将侧重于出厂物流，即Finished Vehicle Logistics North America,将于5月17-19日在加利佛尼亚的Newport Beach举行。下一站完整会议将是Automotive Logistics Russia,将于6月14-16日在莫斯科举行。
明年的Auomotive Logistics中国国际汽车物流会议将是第九届活动，于北京举行。
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