港口作业效力低下形成了非洲各港重大的压船景象
近年来，因为贸易构造和环境的急巨变更，非洲沿海国家港口作业的不均衡以及效力低下，间接形成了非洲各港重大的压船景象，影响了贸易过程。
设在伦敦的非洲海事协会成员史蒂夫·卡梅隆示意，他始终从事非洲的港口任务，在过来的两年中他看到了太多人关于非洲的关注，全世界在近两年关于非洲的兴致已经超越了之前的20年。所以非洲能够说并不缺少业界的投资需求。
“因为殖民时代的影响，非洲原始贸易货运设计的初衷是以非洲中央地域为中心，向外发散至各个沿海港口，之后再将货物出口。这样的做法显然不利于目前非洲各国间的贸易货运，所以非洲很缺少内陆至沿海的航线及其配套的港口，这也进步了内陆贸易的货运成本。”卡梅隆如是说。
确实，内陆货运的费用远高于外贸，这曾是非洲区域让许多航运人士摸不着脑子的景象。比方说从中国到拉各斯港的运费为1000美元/TEU，而从阿比让到拉各斯的间隔仅为2000公里不到，运费却要到达2000美元/TEU。
所以在非洲贸易、货运迅猛开展的近两年，非洲的各个国家开端建立港口枢纽，这些枢纽为非洲的内陆货运起到了无足轻重的作用。同时，非洲的各条沿海航线的干线上也相继涌现集装箱港口，比方摩洛哥的Tanger-Med港以及南非的Ngqura港，这些作为中转站的港口为内陆和西非树立了主要的“桥梁”。
而在非洲东海岸，德班港、马普托港、达累斯萨拉姆港以及蒙巴萨港都表演了至关主要的角色。但是达累斯萨拉姆港与蒙巴萨港的压港景象重大，而扩建工程的规划甚至还未浮出水面。1999年起，外商少量涌入建立非洲港口，那时的非洲港口效力低下，国有港口码头作业工人很少，且装卸很不踊跃。关于不熟悉的船（外籍船）靠港一律不予理会，只对本国船进行装卸。
这也促使非洲掀起了第一波港口建立公有化的潮流。因为各国公营港口装备、效力广泛不良，迫使船公司想方法本人投资建立港口，在公有港口范围进一步完美后，国有港口的末日逐步降临。私营港口在非洲目前已成为趋向，从毛里塔尼亚到安哥拉航线上的总货量（400万TEU）的80%都是经公有港口装卸。这从某种水平上反应了非洲集装箱航运市场的狭隘性，且公有港口的建立从比例下去说也靠近饱和。但是，因为贸易以及货量仍在大幅增加，非洲对港口井井有条的治理有着伟大的需求。
据报道，马士基目前正在斟酌投资1.2亿美元，用于扩建尼日利亚的港口码头设备。其中包含在码头前方新增集装箱堆场，以进步码头吞吐量效力。目前尼日利亚拉各斯港的码头前沿吃水为13.5米。为此，马士基航运打造了一批实用于浅吃水的加宽型7450TEU集装箱船，专门用于西非航线的经营。
