远洋物流“慢车道”拥塞问题凸显
目前近海物流承运人在俄罗斯所碰到的问题首先是途径基本设备较差；其二是大局部集装箱拆箱后是空箱返回，基本上没有回程货；其三是集装箱货运成本高，包含返程空箱费在内，到达1000美元；其四是目前俄罗斯集装箱运输的经营治理标准没有到位，手续繁琐，而且集装箱货物被偷盗的危险高。
来自远东和世界各地的不少国际集装箱船队愿望可以在每年12月至来年4月底时期避开被厚厚冰层围困的圣彼得堡港，转而抵靠基本无冰冻的乌斯特-鲁格港集装箱码头，确保船期，客户也不用交纳所谓夏季附加费。然而从濒临波罗的海的乌斯特-鲁格港至俄罗斯首都莫斯科和俄罗斯各地的集装箱运输慢车道拥塞问题开端凸显。
迄今从乌斯特-鲁格港起程，目标地是莫斯科和俄罗斯各地的集装箱卡车必需先走衔接120公里外圣彼得堡港的路况不佳的双向单车道高速公路，再转到全长680公里，仍是双向单车道的圣彼得堡港至莫斯科的M10高速公路，每隔50公里设立一个隔离带，以便车辆超车、掉头、救助和不便之用。此外，从乌斯特-鲁格港起程的集装箱卡车也可以走另外一条间接衔接诺夫谷罗德的便道公路，但该公路非常狭小，路况很差。只管乌斯特-鲁格港集装箱码头每个泊位均间接衔接铁路，然而这条可以通往莫斯科和俄罗斯其它地方的铁路治理权不是属于港区，而是属于俄罗斯铁路公司。目前除了特供或特许集装箱外，这条铁路临时还没有正式投入商业集装箱经营，从而增添了高速公路集装箱运输压力。
从濒临波罗的海的乌斯特-鲁格至莫斯科的慢车道最佳抉择应当是铁路运输形式。好在俄罗斯铁路运输效劳正在实行更加凋谢性的政策，俄罗斯铁路货运市场竞争机制将得到衰弱推动，俄罗斯铁路国内和国际进出口贸易集装箱运量正在回升。而从俄罗斯传来的坏音讯是：俄罗斯铁路运输货运并没有像欧美国家托运人所愿望的那样市场公有化，而是依然牢牢地掌握在俄罗斯政府手中。于是欧美国家托运人以为，俄罗斯铁路运输更加政策性放开所带来的市场经济实惠非常有限，好像不会来得很快。
