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　　不过，中国车企并没有霎时从物流中尝到苦头。贵，是车企试水物流的心头病。
　　目前中国的汽车物流企业存在这么一个怪圈，物流价钱高，物流企业挣的却并不多。王磊示意：“海内的物流老本是超高的，差不多是美国的一倍。”
　　依据地下数据显示，兴旺国度市场销售商品中运输老本只占8％，而中国要到达18％至20％。其起因在于运输方法和目前的治理体制。
　　在欧美国度，汽车货运重要通过铁路运输的方法，将汽车放入密封箱中吊装进入托运火车，一方面铁路运输节俭了开销，另一方面，密封箱和吊装式则能够更大水平地保障车辆的平安问题和在4S店售出之前汽车的零公里行驶。
　　而在中国，汽车运输和驶入方法是主流，在运输历程中，车辆破坏甚至失落状况广泛，所谓的零公里基础无法到达，而公路运输老本也较高。
　　福田物流给记者算了这样一笔账，假如物流车辆走高速，那么每公里要收取1块钱的高速费，也就是说，假如将车从北京运送到上海，那么至少要交1000多元的高速费，还不算油料、车辆培修、司机开销等费用。假如不走高速，那么路上被收取的费用将会更多。
　　在中国，公路三乱已成为一种广泛景象，依据地下数据显示，中国公路全年罚款靠近3000亿元，占中国途径运输总费用的10％左右。
　　尽管早在1994年此类问题已引起相干部门注重，并宣布《国务院对于阻止在公路上乱设站卡乱罚款乱免费的告诉》，标明只要公安部门能够在公路上设置检讨站，但事实上，目前的公路上，除了交警外，交通部门上司的路政、运管随便上路查车已经成为常态。
　　其实，乱免费的景象往往是基于基层执法部门与罚款之间的好处纽带。假如遵照国度有关规则，免费、罚款支出必需整个上缴财政，实施收支两条线，将会增加此类景象的发作。
　　不只老本居高不下，汽车物流业市场还处在一种绝对杂乱的状况。王磊示意，国外汽车物流业粗放度很高，没有零碎的小集体公司，而中国还处在一种粗放式开展的状况中，大多数物流企业是很小型的公司，甚至只买了几台车便成立一个物流公司做汽车物流。目前来说，中国90％的车辆集中在小型公司手中。对此，中国物流业的标准化须要进一步增强，行业兼偏重组须要放慢过程。

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