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　　车企们愿望能掌控住全部供给链中的物流体系，使供给链从头通到尾。但是目前的状况是，大多数车企在整车配送和消费物流方面已经对比完美，入厂物流和回收物流则绝对软弱。
　　沟通下游供货到消费链条的入厂物流，间接关系到物流企业是否进行准时制作和精益化消费。现有的家用车小轿车的库存量简直等于每年的销量，王磊示意，现消费再销售轻易形成少量库存积存和物质糟蹋，以销定产和准时制主动化消费成为汽车业的开展方向，准时制主动化消费则对入厂物流有较高请求。
　　这时，车企掌控住物流便成为准时制主动化消费精益化请求的必要条件，精益化则是请求小批量、多批次，从而增加库存积存和资金占用，最终起到下降成本的作用。
　　为了可以更好地掌控入厂物流，2007年，已成立5年的福田物流开端着手入厂物流的规划，成立了供给物流公司。
　　入厂物流如今还始终在跟供给商谈，目前已经有局部入厂物流收到福田本人手中，李红其示意，控制入厂物流后，便可以很清楚地通过GPS定位理解到咱们的零部件抵达了哪里，还需多久能入库。此外，还能带来收益，以往年为例，2013年物流公司入厂物流业务营业额估计在2.5亿元国民币左右。
　　汽车制作企业进军入厂物流，供给商们却并不买账，因为车企如今与供给商签署合同时还对入厂物流不那么注重，这些供给商们或许已经在物流方面有所投入，或许已经跟第三方物流公司达成协作协定，入厂物流业已成为供给商们不愿意撒手的一块业务。
　　在这种状况下，汽车企业为了抵达准时主动化消费，采用的战略往往是在零部件供给商集中地域及工厂周边树立集货中心平台，完成零部件供给商与车企物流公司和工厂之间的双向循环取货机制，这样一来，车企物流公司便可以依据工厂消费规划对立支配送货时光，晋升配送的及时性。
　　这样一种方法是中国国情下的汽车物流不得已而为之。李红其示意。日本丰田汽车的零部件供给商个别都位于丰田公司所在的爱知县内，间隔个别小于25公里，但是中国地大物博，在我国，主机厂和供给商往往相距很远，这就须要依据我国的实践状况制订合理的物流方法。
　　准时主动化消费由日本丰田提出，在供给物流中运用精益消费方法的供给物流治理请求供给商消费零件天天运送一次，而汽车水箱、前车箱、座椅之类的大部件甚至一天要运送几次，这增加了整车厂的库存程度。
　　真正的零库存其真实国内是难以完成的，王磊示意，假如一切零部件厂商都将汽车制作厂所需的零部件按请求时光送到流水线边上，这种方法不只请求物流效力，对供给商的零部件质量也提出了很高的请求，比方其产品必需抵达质量免检的程度。

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