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涨价不只不是给铁路货运“送温暖”，反倒有能够引发“倒春寒”。正视本身差距，并尽快以学习的心态、开放的姿势、信息化的步态武装自身，才是“铁老大”的当务之急。

2月14日刚过，铁路货运价钱就涨了1分5。有人戏称，这是“铁老大”收到的最美情人节礼物；也有人给铁路算账，依据去年铁路货物发送量32亿吨，提价将使“铁老大”增收三四百亿元，可谓元宵节最大红包。

在大批货物运输需求连续萎靡的今日，负债前行的“铁老大”确凿须要一针强心剂。眼看着“四横”高铁、西部铁路都要稳步推动，新建高铁和新开拓的货运线、货场还要设备投入，钱从哪儿来、债怎样还……或者，跌价不失为一种抉择。

但是，跌价真能为“铁老大”雪中送炭吗？

临时以来，铁路实施规划价，单位运价较低，这是铁路跌价的中心理由。因为政府定价，铁路货运价钱确凿临时偏离了市场，不能实在地反应市场供需，也无法将有限资源合理配置。但是价钱是涨是降，恐怕不能简朴地照搬国内经历，还应市场说了算。

细心比对航空、公路，就会发明铁路早已失去了传说中的价钱对比劣势。看西南，从哈尔滨运往北京的日用杂货，只要不包含门到门的终端运输效劳时，铁路运价才与公路持平。再看西北，少量矿产、钢构件从闽浙运抵两湖已抉择长江黄金航道，价钱较铁路还廉价；而从厦门运到成都的集装箱旺季运费，铁路与公路价钱已相称，到发接驳费用还比公路高50％。而且实际证实，只要货流有转向铁路的意愿，公路就会实时降价，反倒把铁路逼到逝世角。

既然价钱对比劣势已不复存在，那么，跌价不只不是给铁路货运“送暖和”，反倒有能够引发“倒春寒”。去年铁道部取缔后，中国铁路总公司启动了货运革新。在闯市场的历程中，基层铁路机构猛然觉察本来从他人口中夺食这么难。即使使出浑身解数，去年铁路货物发送量仍同比降落了2000万吨。在这种竞争态势下，这些深刻市场的铁路神经末梢，盼的是灵巧定价权，甚至是过度降价的权益。如今铁路货运反要跌价，还要按去年货运量来预估跌价所带来的增收，不过是望梅止渴。谁又能保障，铁路刚刚拉来的新客户不会散失得更快、市场份额不会失落得更多！

“铁老大”急需涨的不是价钱，而是市场人气与竞争实力。在铁路固步自封的几十年里，物流运输业已经成为中国市场化水平最高的范畴。价钱竞争、垫资投标、全流程效劳、电子领取……这些竞争手腕，“铁老大”到如今也干不了、不无能。在铁路自成系统的几十年里，航空、公路、旱路的物流已经造成了无缝连接的运输格式，这块铁板过来“铁老大”不屑参加，如今却是插不进手去。在铁路职工仍揣着货票不知何时能力从天南押车到地北时，民企员工已在电脑前、手机上实现了数以万计的买卖实时跟踪，阿里巴巴准备的“菜鸟网络”甚至声称任何订单“24小时可送达”。正视这些差距，并尽快以学习的心态、凋谢的姿势、信息化的步态武装本人，才是“铁老大”的事不宜迟。

如今，铁路运价上升已成定局，铁路总公司又何妨把运价调剂的空间多让渡一些给中央铁路局，让“店小二”们领有更多的会谈筹码与空间？而关于中国物流运输业而言，在市场化之路上蹒跚学步的“铁老大”开始打“价钱战”“网络战”“数据战”的时分，恐怕谁也再不敢小觑这个对手了！

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