江西余干铁路货运专线调查
发布时间：2014-01-15 10:53:00
2006年，罗岑铁路的权利被出让给民营资本，成了国际首条“民营铁路”。尔后，中国铁路建立的热潮中民企投资人的身影一直。但时至昔日，“民营铁路”真正被修到“跑火车阶段”的并不多。相反，它们中的大多数要么和罗岑铁路一样沦为“烂尾工程”，要么民资被国资全盘吞下，“民营”颜色荡然无存。
而不久前，一家江西民企把雄心变成了现实，一条民资颜色浓重的货运专线顺利通车。作为“县级”货运专线，余干货运专线只要3.89公里。在宏大的中国铁路体系中，只算一条肉眼看不到的“毛细血管”。
但这条铁路长达5年的建立史，却折射了中人民企对铁路建立的热心和懊恼。事实上，“民营铁路”的瓶颈不只仅在于投资准入的那一纸“允许证”。在目前的路网格式之下，民资和国资只要通过“协作”能力盘活铁路，而这种“协作”又必定会引发民企和国企的基因冲撞，这才是“民营铁路”最大的体制性阻碍。
“红帽企业”
建成全长不到4公里的江西“民营铁路”，前后花了5年。
2013年最后一天，江西省余干县郊的余干铁路货运园区内，彩旗飘扬，汽笛长鸣。江西第一条“民营铁路”—余干赣港现代铁路货运专线（以下简称余干货运专线）的普通货运线正式建成。这条货运线全长3.89公里，总投资约1.3亿元。通车庆典上，铭日团体董事长叶日民作为民营投资方，频频回敬着外地政府、铁路部门和供给商众星拱月般的祝愿。
“这条铁路真的很不轻易，父亲吃了好多苦。”叶日民的儿子叶静泰对《南风窗》记者如是说。诞生于1984年的叶静泰蓄着老练的小平头，遵照叶日民的规划，他将来将是这条铁路专线的重要治理者。
“民营铁路”的故事早已不再新颖，但相比那些无果而终的名目而言，余干货运专线是难得的侧面样本。
2005年和2010年，国务院先后公布了匆匆进民营经济开展的“旧36条”和“新36条”。为响应这两个“36条”，原铁道部随后都出台了扩大民资铁路投资准入的配套政策。迄今为止，民营资本的两轮铁路投资热，正是发作在2005年和2010年投资限制松动之后。
2005年，原铁道部出台规则，勉励非私有资本以投资参股、名目融资及协作、联营等方法，参加铁路干线、铁路干线、中央铁路的建立。此时，叶日民开端关注铁路投资。
2008年，叶日民延聘了铁路勘测设计机构对余干货运专线进行论证。2010年，铁道部正式批复赞同。但详细操作中，铭日团体仍然无法间接以民资身份投资，只能“走曲线”，即采用“红帽企业”形式和铁路部门协作。
“铁路部门不愿间接和民企签合同。”叶日民说，“红帽企业”的形式是，余干县国资委旗下的城投公司先和南昌铁路局上司的京九物流公司签约，成立合资企业来建立铁路。作为民企，铭日需全资成立一家投资公司，而后这家投资公司再和县属城投公司签署协定，由前者作为实践运作主体承当后者的权利和责任。简言之，就是要给民营投资公司戴上一顶“红帽”，而后才有资历投资铁路。
通过“红帽企业”形式拿到投资允许只是第一步。在铁路建立历程中，还有更多带有体制颜色的挑衅。
余干县一位知情人士对《南风窗》说，按商定，国资一方担任线路的铺设、保护等任务，这些资产将最终折价入股。因而，线路建立的正常推动，有赖于国资一方和民资一方的通力协作。如一方有变，名目便有延滞风险。
以上人士说，进入建立阶段后，南昌铁路局的相干担任人曾有屡次变化。即使利初有协定，但铭日方面仍相称缓和，担忧继任者会对民资的态度有改变。“基础上都是铁路局随叫随到，有时分他（叶日民）一天要去南昌好几次，很折腾。”对此，叶日民示意，铁路是公营部门，办事有严厉制度，本人“对照了解”。
从2011年开工到2013年年底通车，余干货运专线终究顺利通车，这已比其余“民营铁路”高出一大截。而在那些有始无终的“背面教材”中，最典范的莫过于“首条民营铁路”—罗岑铁路（广东罗定至广西岑溪）。
罗岑铁路之所以最终成为烂尾工程，间接起因在于投资主体的一直变化，由“中央公营”变为“民营”，最终沦为投机者的“套利工程”。最初，该名目原始投资者以中央投融资平台或中央国企为主，但这些主体中，不少机构并不想真正花钱修路，而是愿望通过借债和股市融资来筹款。事先，这条规划总投资超越10亿元的铁路，其建立主体的注册资本竟只要区区500万，一时在业内传为笑谈。
对照而言，余干货运专线之所以最终顺利通车，这和权利主体较为单纯，民营投资方得以强力推动不无关系。叶日民坦言，修铁路花掉了不少资金，这条路必需通，假如前功尽弃，受损最大的不是国资一方，而是本人。
但换个角度看，这位民营企业家对铁路的笃定，其面前更折射了一家传统产业民企的转型盼望。
转型需求
余干县位于鄱阳湖南岸，属地级市上饶管辖。全县人口100余万，和江西另一地级市新余市相称。只管是大县，余干并没有真正意义上通过铁路。余干货运专线通车之前，全县境内有一条国电团体黄金埠发电厂的运煤专用线，其连通皖赣主线。但这条线只为电厂运煤，并且只运进，不运出。
正是看到运煤线的“运能糟蹋”，叶日民发作了修一条专线对接运煤线，而后接通皖赣线，把铭日团体的货运园和全国铁路网连在一起的想法。
作为一家以缫丝业起家的民企，之所以对货运业越发倚重，内在动因是企业转型的须要。铭日团体前身是创建于1993年的公营余干县丝绸厂 ，1997年改制为民营。事先，在全部上饶市同期兴办的13家同类企业中，铭日是惟一活下来的一家。
目前，铭日的全部产业体系还包含了缫丝、家纺、食品和货运四个板块。其中，缫丝板块的产值超越团体50％。但近年来，这一支柱产业日益遭到经济动摇的影响。
叶日民的女儿、铭日团体总经理叶静芳是缫丝板块的担任人。叶静芳曾在日本东京攻读丝纺专业，是业内的年青专家，目前也是上饶市人大常委会委员。她对《南风窗》记者介绍，缫丝行业的竞争自身就大，而金融海啸以来，行业压力更加显著。2010年之前，行业利润率能够到达7％，但2010年之后，因为内销市场变化和原料人工跌价的起因，利润率时常低于5％。
两个百分点的利润率降落，对地产和金融业来说，无关大局，但对实业来说，无法等闲视之。
铭日团体人士走漏，叶日民的性情是不大喜爱借钱，这是他没有像上饶其余民营企业家那样进上天产业的重要起因。而叶静芳也走漏，目前团体的负债率仅为10％左右。
低负债程度诚然代表着企业财务状态的松软，但也意味着这家公司无法像其余擅长借债的民企一样，能够轻松分享货币宽松时期的“负利率蛋糕”。相反，企业还会处在不利位置，必需一直进步利润率应对通胀。
铭日的应对办法重要是两个。一是“竖着做”，即做透产业链，从重要出口半成品的粗丝，到逐步做自有品牌的丝绸终端产品，从而进步附加值；二是“横着做”，向着利润率更高的实体范畴扩大，而油品业务及其延长进去的货运板块是重要方向。
2007年和2013年，铭日团体分手通过两次申报，从江西省主管部门拿到了建立6万立方油库的允许。这个库容量在江西的民营油库中排名第一，也比这一带最大的公营油库—中石油上饶黄金埠油库还多出约3万立方米。
要和公营巨头竞争，还要从其余民营对手两头杀出一血路，最大的劣势是老本，而铁路代替公路运输则是最间接的手腕。叶日民剖析，用铁路运输，成品油的运输老本可节俭50％以上。
起初，油库名目被扩大为货运园名目。其最终宗旨是在余干建立一个铁路货运园，造成成品油、农副产品、建材和食粮四个买卖市场。对此，一位铭日团体之外的人士对《南风窗》记者走漏，这个物流园的建立也有政府的推动因素在其中。“修了铁路，对县外面招商引资赞助很大。”
雄心成为现实的症结是资金。以铁路为支点的货运园规划，耗资范围在3亿元以上。这对一家年销售支出3亿左右的县域民企团体来说，并非无法实现，但也不是小数目。仅以铁路局部为例，投资已超1亿，其中铁轨铺设由公营投资方实现，并折价入股。而油库、场站建立局部则由铭日担任，目前铭日在这方面的投入已超越7000万。
叶静芳示意，只管货运园投入伟大，但团体主业缫丝产业的资金链仍有保障。她说，在江浙和广西等地，铭日已有较为稳固的业务网络。这个板块利润不高，但全部行业已成为共荣共生的整体。“在缫丝行业辛勤了这么多年，有了肯定的基础，没有废弃的能够。”叶静芳说。
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而不久前，一家江西民企把雄心变成了现实，一条民资颜色浓重的货运专线顺利通车。作为“县级”货运专线，余干货运专线只要3.89公里。在宏大的中国铁路体系中，只算一条肉眼看不到的“毛细血管”。
但这条铁路长达5年的建立史，却折射了中人民企对铁路建立的热心和懊恼。事实上，“民营铁路”的瓶颈不只仅在于投资准入的那一纸“允许证”。在目前的路网格式之下，民资和国资只要通过“协作”能力盘活铁路，而这种“协作”又必定会引发民企和国企的基因冲撞，这才是“民营铁路”最大的体制性阻碍。
“红帽企业”
建成全长不到4公里的江西“民营铁路”，前后花了5年。
2013年最后一天，江西省余干县郊的余干铁路货运园区内，彩旗飘扬，汽笛长鸣。江西第一条“民营铁路”—余干赣港现代铁路货运专线（以下简称余干货运专线）的普通货运线正式建成。这条货运线全长3.89公里，总投资约1.3亿元。通车庆典上，铭日团体董事长叶日民作为民营投资方，频频回敬着外地政府、铁路部门和供给商众星拱月般的祝愿。
“这条铁路真的很不轻易，父亲吃了好多苦。”叶日民的儿子叶静泰对《南风窗》记者如是说。诞生于1984年的叶静泰蓄着老练的小平头，遵照叶日民的规划，他将来将是这条铁路专线的重要治理者。
“民营铁路”的故事早已不再新颖，但相比那些无果而终的名目而言，余干货运专线是难得的侧面样本。
2005年和2010年，国务院先后公布了匆匆进民营经济开展的“旧36条”和“新36条”。为响应这两个“36条”，原铁道部随后都出台了扩大民资铁路投资准入的配套政策。迄今为止，民营资本的两轮铁路投资热，正是发作在2005年和2010年投资限制松动之后。
2005年，原铁道部出台规则，勉励非私有资本以投资参股、名目融资及协作、联营等方法，参加铁路干线、铁路干线、中央铁路的建立。此时，叶日民开端关注铁路投资。
2008年，叶日民延聘了铁路勘测设计机构对余干货运专线进行论证。2010年，铁道部正式批复赞同。但详细操作中，铭日团体仍然无法间接以民资身份投资，只能“走曲线”，即采用“红帽企业”形式和铁路部门协作。
“铁路部门不愿间接和民企签合同。”叶日民说，“红帽企业”的形式是，余干县国资委旗下的城投公司先和南昌铁路局上司的京九物流公司签约，成立合资企业来建立铁路。作为民企，铭日需全资成立一家投资公司，而后这家投资公司再和县属城投公司签署协定，由前者作为实践运作主体承当后者的权利和责任。简言之，就是要给民营投资公司戴上一顶“红帽”，而后才有资历投资铁路。
通过“红帽企业”形式拿到投资允许只是第一步。在铁路建立历程中，还有更多带有体制颜色的挑衅。
余干县一位知情人士对《南风窗》说，按商定，国资一方担任线路的铺设、保护等任务，这些资产将最终折价入股。因而，线路建立的正常推动，有赖于国资一方和民资一方的通力协作。如一方有变，名目便有延滞风险。
以上人士说，进入建立阶段后，南昌铁路局的相干担任人曾有屡次变化。即使利初有协定，但铭日方面仍相称缓和，担忧继任者会对民资的态度有改变。“基础上都是铁路局随叫随到，有时分他（叶日民）一天要去南昌好几次，很折腾。”对此，叶日民示意，铁路是公营部门，办事有严厉制度，本人“对照了解”。
从2011年开工到2013年年底通车，余干货运专线终究顺利通车，这已比其余“民营铁路”高出一大截。而在那些有始无终的“背面教材”中，最典范的莫过于“首条民营铁路”—罗岑铁路（广东罗定至广西岑溪）。
罗岑铁路之所以最终成为烂尾工程，间接起因在于投资主体的一直变化，由“中央公营”变为“民营”，最终沦为投机者的“套利工程”。最初，该名目原始投资者以中央投融资平台或中央国企为主，但这些主体中，不少机构并不想真正花钱修路，而是愿望通过借债和股市融资来筹款。事先，这条规划总投资超越10亿元的铁路，其建立主体的注册资本竟只要区区500万，一时在业内传为笑谈。
对照而言，余干货运专线之所以最终顺利通车，这和权利主体较为单纯，民营投资方得以强力推动不无关系。叶日民坦言，修铁路花掉了不少资金，这条路必需通，假如前功尽弃，受损最大的不是国资一方，而是本人。
但换个角度看，这位民营企业家对铁路的笃定，其面前更折射了一家传统产业民企的转型盼望。
转型需求
余干县位于鄱阳湖南岸，属地级市上饶管辖。全县人口100余万，和江西另一地级市新余市相称。只管是大县，余干并没有真正意义上通过铁路。余干货运专线通车之前，全县境内有一条国电团体黄金埠发电厂的运煤专用线，其连通皖赣主线。但这条线只为电厂运煤，并且只运进，不运出。
正是看到运煤线的“运能糟蹋”，叶日民发作了修一条专线对接运煤线，而后接通皖赣线，把铭日团体的货运园和全国铁路网连在一起的想法。
作为一家以缫丝业起家的民企，之所以对货运业越发倚重，内在动因是企业转型的须要。铭日团体前身是创建于1993年的公营余干县丝绸厂 ，1997年改制为民营。事先，在全部上饶市同期兴办的13家同类企业中，铭日是惟一活下来的一家。
目前，铭日的全部产业体系还包含了缫丝、家纺、食品和货运四个板块。其中，缫丝板块的产值超越团体50％。但近年来，这一支柱产业日益遭到经济动摇的影响。
叶日民的女儿、铭日团体总经理叶静芳是缫丝板块的担任人。叶静芳曾在日本东京攻读丝纺专业，是业内的年青专家，目前也是上饶市人大常委会委员。她对《南风窗》记者介绍，缫丝行业的竞争自身就大，而金融海啸以来，行业压力更加显著。2010年之前，行业利润率能够到达7％，但2010年之后，因为内销市场变化和原料人工跌价的起因，利润率时常低于5％。
两个百分点的利润率降落，对地产和金融业来说，无关大局，但对实业来说，无法等闲视之。
铭日团体人士走漏，叶日民的性情是不大喜爱借钱，这是他没有像上饶其余民营企业家那样进上天产业的重要起因。而叶静芳也走漏，目前团体的负债率仅为10％左右。
低负债程度诚然代表着企业财务状态的松软，但也意味着这家公司无法像其余擅长借债的民企一样，能够轻松分享货币宽松时期的“负利率蛋糕”。相反，企业还会处在不利位置，必需一直进步利润率应对通胀。
铭日的应对办法重要是两个。一是“竖着做”，即做透产业链，从重要出口半成品的粗丝，到逐步做自有品牌的丝绸终端产品，从而进步附加值；二是“横着做”，向着利润率更高的实体范畴扩大，而油品业务及其延长进去的货运板块是重要方向。
2007年和2013年，铭日团体分手通过两次申报，从江西省主管部门拿到了建立6万立方油库的允许。这个库容量在江西的民营油库中排名第一，也比这一带最大的公营油库—中石油上饶黄金埠油库还多出约3万立方米。
要和公营巨头竞争，还要从其余民营对手两头杀出一血路，最大的劣势是老本，而铁路代替公路运输则是最间接的手腕。叶日民剖析，用铁路运输，成品油的运输老本可节俭50％以上。
起初，油库名目被扩大为货运园名目。其最终宗旨是在余干建立一个铁路货运园，造成成品油、农副产品、建材和食粮四个买卖市场。对此，一位铭日团体之外的人士对《南风窗》记者走漏，这个物流园的建立也有政府的推动因素在其中。“修了铁路，对县外面招商引资赞助很大。”
雄心成为现实的症结是资金。以铁路为支点的货运园规划，耗资范围在3亿元以上。这对一家年销售支出3亿左右的县域民企团体来说，并非无法实现，但也不是小数目。仅以铁路局部为例，投资已超1亿，其中铁轨铺设由公营投资方实现，并折价入股。而油库、场站建立局部则由铭日担任，目前铭日在这方面的投入已超越7000万。
叶静芳示意，只管货运园投入伟大，但团体主业缫丝产业的资金链仍有保障。她说，在江浙和广西等地，铭日已有较为稳固的业务网络。这个板块利润不高，但全部行业已成为共荣共生的整体。“在缫丝行业辛勤了这么多年，有了肯定的基础，没有废弃的能够。”叶静芳说。
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