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近日，国家发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，意见指出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。同时，京津冀也发布政策称将建成充电设施“一张网”，从今年开始在京津冀主要高速公路上建设平均服务间距不超过50公里的充电设施。

政策的频频下达，不难看出国家对于新能源车的推广力度，这些利好政策的推出也让新能源产品更加“蠢蠢欲动”，在刚刚结束的新能源车展上，琳琅满目的新能源车型更是让我们看到了新能源汽车的发展前景一片光明。在这次新能源车展是行，除了传统的客车、乘用车外，纯电动物流卡车的亮相引起了大家的广泛关注。

纯电动卡车发展脚步迟缓政策和技术是关键

相对于乘用车、客车，纯电动卡车的推广步伐显得略微迟缓，不仅仅因为卡车的属性以及体积的影响，包括技术都有一定难度。“目前纯电动物流卡车已经有不少产品问世，但是国家政策甚至是地方补贴都不是很到位，价格的差异让用户更偏向于柴油车。另外就是纯电动物流车的充电难，也为产品的推广增加了难度。”唐骏汽车电动车销售公司老总刘国增介绍说，地方堡垒对于纯电动车的推广影响非常的大。

确实如此，尤其集中在充电难的问题上，新能源车展参展企业民富沃能新能源汽车有限公司区域总经理赫胜斌告诉记者，做纯电动卡车的技术难点主要集中在控制系统，这也影响着电池的容量及充电负荷。目前的生产的纯电动车主要是有快充和慢充两种，按照慢充的速度，电池的寿命是4000-5000次，实际上，电池的保障都是五年内有损耗，充电值低于80%就要无条件的更换，而快充对控制系统的要求就更高，电池的损害更大。一般的纯电动车企业都是使用第三方电池，在技术上突破较难。

电池的寿命和容量也决定了纯电动物流车不能进行较远的运输，而且国内纯电动物流车的续航能力普遍集中在150公里左右，如果再要提升电池续航能力，一方面技术难以突破，另一方面也要考虑轻量化的设计，实现很难。“即使建立了充电桩，考虑到续航能力，长途运输还是不太现实。”赫经理还表示，对于散户来说比较依赖公众充电设施，对于拥有五十台以上的集团用户来说单独建立充电站也要考虑土地成本。

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