货运是“专一”还是“延长”（二）
关于航空公司应当采用何种商业情势，林宏志更偏向于“一体化承运人”的情势。他举了一个例子，相称具备压服力。比航空货运历史更悠长的海运市场，一些专业化做得足够好的海运巨头，面对处于寒冬期的航运市场也难逃盈余。马士基航运往年首季度盈余近6亿美元。
纵观航空货运的价值链，不难发明，“市场低迷”是形成航空公司货运业务广泛盈余的罪魁祸首的观念有失偏颇。在规划设计与规划、舱位销售、上门取货、地面运输、出港效劳、地面运输、进港效劳，送货效劳，这个完整的货运效劳链条中，传统航空货运企业的商业情势，供给的地面点对点效劳的附加值最低。运力多余招致航空公司竞争日趋强烈，货代企业和卡车公司的议价才能越来越强，航空公司的利润被大幅挤压。
但是，经营情势要完成从专一于航空运输向一体化承运人改变，不只仅是将航空运输、地面运输、机场货站相加兼并这么轻易，必须要在兴旺的卡车网络和高效的分拨货站的基本上，与货主企业的供给链治理有机联合。海内航空公司在这方面显然心有余而力缺乏。
尽管海内航空公司均与一些消费企业、寰球性货代企业、快递企业签订了协作协定，但是这种协作是松懈的。也就是说，当某家航空公司给出的优惠条件对比丰富时，这种协作随时能够终止。这进一步表现出，海内航空公司与国外一体化航空货运承运人在产业链延长方面的伟大差距。海内航空公司要完成这种跨越，不只须要数以亿计的巨额资金的后期投入，更须要长时光的积攒和队伍建立。因而，除海内四大快递巨头外，其余传统航空货运公司都无法供给“门到门”的综合物流效劳。
传统航空公司如何向全产业链的商业情势转型？林宏志给出的倡议是，能够从海内快递关注度不高的或许说投入不大的市场切入。如南美航线、海内航空公司有肯定劣势的日本、韩国、西北亚航线，踊跃向货运价值链高低游延长，这也是积攒经历和建立品牌的历程。除了航空公司需晋升效劳程度外，还要在产品设计、资源整合以及品牌推广方面一直加大投入，晋升本身实力外，南航相干人士愿望，从政府层面要加大对货运的搀扶力度，既有税收÷用中央面的，也有航空资源方面的，如时刻资源、航油补助、海关和谐等。
