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　　“在海内航空企业当中，做货运业务，与客运相比，觉得就像是‘弃儿’，不受注重。”南航一位任务人员慨叹的示意。
　　这种慨叹的面前，是海内航空公司“重客轻货”的业务格式，以及货运业务盈余的现实。
　　以网络信息平台为例，航空客运有“机票订座体系”等全行业的网络信息平台；各航空公司也有本人的信息体系，而货运则没有全行业的网络信息平台，三大航各有IT体系，但无法有效运用于货运，货运发货单等单据仍需手工填写——顺丰速运能够做到对货物进行全历程跟踪，海内三大航却做不到。
　　除了信息体系，在取得航空中心资源——航权、航班时刻上，货运更是全无劣势。
　　前述南航人士向记者埋怨，各航空公司优先开展客运，货运业务基础靠边站。好的航班时刻基础上被客运航班占领，海内重要机场的货运航班基础上都在0点到6点起降。飞机只能在夜间起降，就无法进步运用效力。
　　“近年来，民航局与俄罗斯会谈，拿到不少飞越俄罗斯的航权，但很多都被客运拿走了。”这位南航人士说，“航空货运处境为难。客运忙碌时，各航空公司都会抽调货运的任务人员，优先保障客运效劳。2011年新中货航和新外货航分手成立后，状况预计有所恶化。”
　　“海内航空公司货运业务丢货、拉货景象较为广泛，甚至有货物拉进来了，过几天又被拉回原地的状况。以前货运代理还埋怨一下，如今已经无力埋怨了。”他说。
德邦物流是靠做航空货运代理起家的。德邦物流的一位任务人员通知记者，货运竞争重要看效劳，海内航空货运效劳不尽善尽美，除非是必需走航空的产品，否则他们会尽量选用卡车运输。
　　海内航空公司的货运业务之所以不受注重，是由于货运业务支出占各航空公司支出的比重偏低，而且还常常盈余。
中人民航大学临空经济钻研所所长曹允春介绍，三大航货运支出占其总支出比例大抵为10％左右。据国航年报，2010年国航总支出809。63亿元，货运支出88。5亿元，货运支出占比为10。9％；据西方航空年报，西方航空2010年完成营业支出749。58亿元，货邮运输支出为84。56亿元，占总支出的12。35％。
　　三大航年报未独自披露货运业务的盈亏状况。曹允春预计，“三大航的货运业务，2011年盈余能够都达数亿元范围。”
　　中国航空运输协会市场钻研部部长朱庆宇通知《财经国度周刊》记者，延续盈余，偶然盈利，无疑会影响海内航空公司货运业务的可延续开展。

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