航空货运内外挤压
往年以来，国外一些航空公司的货运包机显著增多。这些包机通常在淡季时代运行，以较低的价钱吸引货物，这让在竞争中处于优势的外乡企业，面临着更为重大的局势。
受制于起步较晚、网络不够健全等因素，我国外乡航空货运公司的整体实力较弱，在中国海内航空货运市场的份额缺乏三分之一。最近几年，只管外货航、中货航、南航货运部等企业加大运力投入并展开了整合，但仍在与外航的竞争中处于上风。
以货运量占到全国航空货运总量近40％的上海市场为例，海内各大货运航空公司均在上海投入重兵，这一市场的运力较为充分。一些外资跨国快递企业在运用自有运力运送快件的同时，还拿出一些舱位以较为昂贵的价钱吸引普货。外乡货运航空公司的均匀载运率显著低于外航。
往年外航在活期货运航班之外，放慢了请求非活期货运包机的节拍，这些请求大多取得了民航局的同意。货运包机的增多，使中国外乡货运航空公司自愿高价应对，而高价竞争的最大受害者并不是货主，而是货运代理。
例如9月份海内货运航空公司中美航线17元÷公斤的报价，经各级货运代理层层加价后，货主的实践消费广泛到达了27~28元÷公斤。
中货航党委书记高才在日前宣布的一篇文章中剖析，中国航空货运企业的销售广泛实施代理制，而且都为公共代理。中国航空货运量中80％货源控制在货代手中，同时航空货运市场的货源集中度在一直进步。而航空公司则是远离市场，远离货主，远离货源，对货代依靠水平一直加大。
近年只管海内货运航空公司加大了效劳大客户和直销的力度，但其面对货运代理，尤其是具备海内海内订舱权和空中派送才能的一类代理仍缺乏话语权，运力供过于求时定价权广泛控制在货代手中，货运航空公司为争取货量而竞相杀价。这形成了市场低迷时代货运航空公司重大盈余而货运代理大幅盈利的不同境况。
在罗兰贝格治理咨询公司合伙人、大中华区副总裁王欣看来，因为不控制终端客户，也不敢贸然挣脱货代间接与货主买卖，货运航空公司短期内很难转变被货运代理挤压的局势。
航空货运业临时存在的另外一个景象是，运价庞杂且不透明，这为货运代理和航空公司一些外部人士谋取灰色好处发明了时机，也让货主控制的价钱信号失真。一位业内人士说，只管最近货运航空公司给货代的报价很低，但很多终端货主实践领取的空运价钱不跌反涨。
瞻望2012年，很多业内人士以为航空货运的局势仍不悲观，重要起因是需求较为低迷但运力一直增添。一方面，新一年海内各重要航空货运企业引进运力的步调仍未放缓；另一方面，国外公司的货运包机并未增添。扬子江快运一位人士说，2012年很多外航包机给出的报价“廉价得要逝世”。
